杭州都市圈包括杭州市辖区及桐庐县，湖州市辖区及安吉县、德清县，嘉兴市辖区及桐乡市、海宁市，绍兴市辖区及诸暨市，面积2.2万km²。
与国外东京、巴黎及国内上海、广州等都市圈相比，杭州都市圈的自然生态本底和城镇空间格局、综合交通发展均有其独特性，对于推进都市圈交通一体化发展必须有明确的目的性的策略。
本文结合杭州都市圈的国土空间与交通需求特征，分析交通一体化问题及现代化都市圈对交通发展的要求，研究提出杭州都市圈交通一体化提升策略，为规划建设更高质量的现代化都市圈提供参考。
杭州都市圈位于浙北平原与浙西北丘陵过渡带，集京杭运河、东苕溪、浙东运河（杭甬运河）航运之便利，杭州与嘉兴、绍兴、湖州之间人员往来、货物流动历来频繁密切。2007年召开的杭州都市经济圈第一次市长联席会议首次从政府层面协调推动都市圈建设，杭州都市圈一体化发展开始提速。
从地理空间看，富春江—钱塘江从西南往东北向穿过都市圈核心。江北的西部、江南的南部属于丘陵地区，诸暨、桐庐、富阳、临安等沿浦阳江、富春江、苕溪，分布于龙门山、青化山、西山、径山等山脉谷地，呈独立斑点状；江北的东部、江南的北部属于平原地区，嘉兴、湖州、绍兴、海宁、桐乡、德清等分布于京杭运河、苕溪、杭甬运河沿岸，其中绍兴位于都市圈50km圈层附近，与杭州市萧山区之间，呈连绵发展形态趋势（见图1）。截至目前，杭州都市圈非流动人口达到2255万，城镇化率79.1%。
根据中国移动匿名手机信令数据分析，嘉兴、湖州、绍兴地区进出杭州地区的客流总规模约122万人次/d，其中30~50km圈层的绍兴市区客流顶级规模，达到39万人次/d，其次是部分街镇嵌入30km圈层的海宁，达到36万人次/d，位于50km圈层内的德清达到19万人次/d，而50~70km圈层的诸暨、桐乡、湖州、嘉兴再次之，客流量约5万~10万人次/d（见图2）。
此外，杭州与都市圈70km圈层之外的金华、衢州、黄山、宣城之间的客流总量约28万人次/d，联系强度仅为嘉兴、湖州、绍兴的23.0%。总体而言，距杭州市中心距离越远、人口规模越小的城镇，与杭州之间客流联系强度越低。
另外，柯桥、海宁、桐乡、德清、安吉等毗邻县（市、区）与杭州的联系主要集中于毗邻的街镇，基本在30km圈层附近，即杭州与毗邻县（市、区）之间有大量的人员流动是发生于跨行政边界的毗邻街镇之间（见图3）。
通勤需求方面，杭州与嘉兴、湖州、绍兴的城际通勤客流总规模约12万人次/d，仅占城际客流的10.0%，略低于上海的城际通勤规模（约14万人次/d），远低于广州的城际通勤规模（约23万人次/d）。
公路方面，各向均配置了高速公路、普通国省道，其中高速公路总里程约2578km。轨道方面，除安吉、临安外，各城市基本实现了高速铁路与杭州的联系。
绍兴、海宁、临安、富阳方向建成了都市圈市域（郊）铁路，总规模约124km，绍兴方向还改造利用既有萧甬铁路64km，利用富余能力开行风情旅游新干线；杭州市区建成了城市轨道交通线km（不含杭富线、杭临线）；嘉兴市区建成有轨电车T1线km。此外，杭州与毗邻县（市、区）之间开通了10余条跨市公交线 都市圈交通一体化发展目标与现实差距
杭州都市圈发展规划提出的“一主三副多点”城市节点体系、杭州国空总规提出的“一主六辅三城”城市空间结构，均旨在推动大中小城市和小城镇协调发展。
因此，杭州都市圈未来在落实长三角、浙江省上位相关规划提出的沪杭、杭衢、杭甬、杭宁、杭黄（武）等大区域尺度综合运输通道之外，还要加强次级运输通道的建设，支撑都市圈城际网络化联系。
来看，通勤出行半径都在50km以内，且80%~90%的出行量集中在30km半径范围内，同时在该范围内配置了高密度、多层次的轨道交通网络，形成轨道交通为主导的都市圈交通发展模式。借鉴上述经验，未来杭州都市圈要着重优化提升15~50km圈层内通勤交通网络效率，科学确定都市圈市域（郊）铁路线站位与技术标准，提
高普通国省道公路的行车速度与通行能力，形成高效率的都市圈城际交通网络。2.1.3实现城市内外交通运输一体化衔接
打通断头路、拓宽瓶颈路，统一跨界道路的规划建设标准，加强干线公路与城市道路的有序衔接，提升都市圈路网联通程度，打造一体化公路客运网络。轨道交通方面，推动干线铁路、城际铁路、市域（郊）铁路、城市轨道交通“四网融合”，提升换乘效率，创新运输组织模式，提升城际铁路、市域（郊）铁路运输效率，推进轨道交通的票制互通、安检互认，实现都市圈轨道交通布局“一张网”、衔接零换乘、出行“一张票”。2.2 杭州都市圈交通一体化发展目标
随着各城市间功能互补、产业分工协作的加强，杭州都市圈将形成“多中心、网络化”城市空间形态。因此，各城市之间首先应构建快捷高效的城际交通网，依托高速公路、城际铁路等，实现区域内部城际快速直连，形成1小时交通圈，满足愈发频密的城际商务联系需求；其次，在50km空间圈层尺度内，构建杭州主城区至辅城、毗邻城市的高密度、高效率的多层次轨道交通网络，形成1小时通勤圈，以应对城市通勤空间半径的增大；再次，要促进30km圈层附近跨界交通设施互联和一体化运输网络的构建，满足当前大量的跨行政边界的毗邻街镇之间的出行需求，即杭州都市圈交通一体化的愿景目标是构筑城际1小时交通圈、满足商务出行需求，构筑50km圈层内的1小时通勤圈、满足通勤出行需求，畅通30km圈层附近毗邻街镇的交通运输网络、实现交通同城一体。
公路方面，杭州都市圈城市之间的普通国省道运行效率普遍较低，国家高速公路却承载了22万车次/d的城际车流量，如G60沪杭高速公路桐乡互通出入口的进出交通中，来往于杭州的车流量占比达到58.0%，而原320国道受沿线村镇紧贴发展、沿线地块车辆进出干扰，国道主线车辆从桐乡至杭州平均车速仅40km/h左右，远未达到该公路的设计标准（70km/h），不足以满足都市圈通勤交通的时效要求。
此外，对于杭州都市圈的城际通勤出行而言，若采用干线（高速）铁路或高速公路出行，则交通支出占个人年可支配收入比例达到15%~20%，而据国际经验，合理范围应为5%~10%。显然，从经济成本角度，干线（高速）铁路或高速公路不适合服务都市圈通勤出行。
杭州都市圈8、15、30km圈层轨道交通线网（含杭州四期、绍兴二期等在建轨道交通工程）密度分别为0.94、0.38、0.16km/km2，仅为东京都市圈的1/2，而且30km圈层之外，杭州都市圈轨道交通线网密度大幅度降低，与东京都市圈亦存在巨大差距（见图5）。
在8km圈层之外的更大尺度空间，东京都市圈主要以市域（郊）铁路（JR线、私铁）来服务通勤交通，相比之下，杭州都市圈地铁线路从中心城区过度向郊区延伸，某些特定的程度上替代了市域（郊）铁路的功能。
与东京都市圈的JR线、私营铁路深入东京核心区不同，目前杭州都市圈建成的市域（郊）铁路杭绍线、杭海线、杭富线号线号线km圈层（杭州绕城高速公路范围）之外，即周边城镇居民通过市域（郊）铁路在城市外围换乘杭州地铁才能进入核心区，而与之衔接的杭州地铁3号、5号、9号线等均为地铁普线条市域（郊）铁路均为地铁制式，站间距2.3~4.2km，设计速度100~120km/h，平均旅行速度仅50~70km/h，加之两端接驳换乘时间，周边城镇到杭州市中心的全出行链时耗在1.5h左右，未能形成对小汽车交通的竞争优势，客流强度较低。例如杭绍线万人次/km·d，当地内部出行比例分别达到70.9%、65.2%，服务都市圈城际通勤出行的功能较弱。
道）、绍兴市柯桥区安昌街道与杭州市萧山区瓜沥镇之间的临杭大道，也有规划缺乏协同形成的“断头路”，如德清县禹越镇与杭州市临平区塘栖镇之间的星河路，因为永久基本农田难以打通。此外，规划设计阶段衔接不到位也导致部分道路功能不匹配，如海宁市长安镇与杭州市钱塘区白杨街道之间的云涛路，杭州段为双向2车道次干路，而海宁段为双向4车道次干路。除了物理界面的道路“断头”之外，运输网络尤其是毗邻公交也存在不足。比如，桐乡市镇与毗邻的杭州市临平区运河街道之间尚未开通公交线 都市圈交通一体化提升策略
围绕交通一体化存在的问题差距与发展的愿景目标，提出未来杭州都市圈交通一体化发展策略：立足于城镇节点体系多中心、网络化发展的新趋势，构筑差异化快速运输通道，围绕城际出行需求分圈层、分目的时效要求，构筑多层次轨道交通网络，针对跨界毗邻地区高频次、短距离出行需求，构筑一体化交通运输体系。
3.1 促进快速运输通道与国土空间协同布局3.1.1支撑辅城综合性节点功能
提升萧山、良渚、钱塘、临平、富阳、临安等辅城的枢纽功能，在杭州城市轨道交通网络基本成型的情况下，可考虑都市圈城际铁路、市域（郊）铁路引入辅城的铁路枢纽、公共中心，尽可能与杭州城市轨道交通“双十字”快线相互连通，通过锚定枢纽、强化中心，提升辅城面向都市圈的辐射能力和综合节点功能。例如杭州至桐乡市域（郊）铁路，未来可考虑在铁路临平北站衔接杭州城市轨道交通快线号线。
此外，杭州都市圈各城市在实施普通国省公路快速化改造时，应加强与杭州快速路网体系的衔接，顺应杭州城市空间功能组织要求，利用好杭州中环快速组织各向交通，避免直接深入杭州辅城核心，与杭州主城快速路顺接（见图6），以减少都市圈城际出行小汽车交通进入主城区，同时提升辅城面向都市圈的交通可达性。
图6 杭州主城-辅城-毗邻城市的市域（郊）铁路 （左）、城际快速路（右）衔接模式图
结合杭州都市圈国土空间格局以及各市“三区三线”划定方案，都市圈东翼扇面分布有湖州、嘉兴、绍兴等副中心城市及沪昆、杭甬、杭宁等综合运输主通道，有必要沿50~70km圈层建设次级通道，支撑副中心城市之间的快速联系和主要通道之间的衔接转换，而杭州与绍兴之间呈连绵化、宽廊带的城镇化空间特征，有必要在两地之间建设一体化的高快速路网、轨道线网；西翼扇面受生态空间约束，城镇与通道则形成“点-轴”式发展空间。
较小，中长距离出行规模不大，综合运输主通道可兼顾都市圈城际出行需求（见图7）。此外，30km圈层内基本为平原地区且城镇集中建设区规模较大，沿该圈层应布局服务相邻城市的次级通道。图7 杭州都市圈综合运输通道布局示意图3.1.3优化区域客货运交通组织城镇化进程中，区域交通设施汇集形成的交通高可达性促进了城市发展，而在城市规模逐步扩大、对区域交通设施形成包络后，区域交通设施对城市生态环境影响、空间功能割裂的负效应逐渐凸显，必须重新优化设施布局。
在上述交通-空间互动演进的逻辑下，杭州都市圈各城市的干线公路实施了多轮的优化调整，但铁路、内河航道的锁定效应（lock-ineffect）较强，实施城区段外迁难度较大。
建议杭绍、杭嘉发展带以产业平台向杭州湾两岸转移集聚为契机，逐渐将普速铁路、内河航道的货运功能外迁，而市中心的普速铁路改造为市域（郊）铁路，加密站点并实施TOD开发，内河则发展水上客运、休闲旅游，推动沿线古街、古镇繁荣复兴，即通过既有设施改造，为区域过境交通设施外迁注入动力机制，实现交通与空间、产业的协同布局（见图8）。
在上述轨道交通功能层次指引下，在杭黄铁路、湖杭铁路等城际铁路基础上，服务面向长三角层面的出行需求，未来沿上海、南京及省内温州、宁波、衢州、金华等方向增加高速的城际铁路，都市圈70km圈层的湖州、嘉兴、桐庐、安吉等城市通过上述城际铁路实现与杭州之间的商务出行联系。此外，在杭州都市圈东翼，可规划建设串联湖州、嘉兴、绍兴及金华的都市圈城际铁路，通过串联3个都市圈副中心城市，满足彼此间的商务出行需求。
对于已运营的杭绍、杭海、杭富、杭临及在建的杭德等市域（郊）铁路，可借鉴国内广州等地轨道交通大站快车、快慢车运输组织方式，或向内延伸市域（郊）铁路至杭州城市轨道交通快线，或增设联络线跨线直通等，为杭州外围的毗邻街镇、中小城市提供更高效的通勤服务，将服务城际通勤的轨道交通全出行链时间控制在小汽车1.5倍以内，提高市域（郊）铁路的竞争力和吸引力。
对于未来规划新建的50km圈层附近的杭州至桐乡、诸暨等市域（郊）铁路，建议采用比现状杭海线km/h设计速度。
毗邻街镇是当前杭州都市圈跨市交通需求强度最高的地区，因此推进杭州都市圈交通一体化近期工作的重点之一是提高毗邻地区路网连通性，以促进毗邻地区乃至更大区域的要素流动、人员往来，其中尤应重视毗邻街镇之间次支路（县乡道）的连通，避免因毗邻街镇之间的跨市中短途交通需求过度汇集至干线公路而导致的交通拥堵加剧。
德清县雷甸镇与杭州市临平区塘栖镇、海宁市长安镇与杭州市钱塘区白杨街道以及杭州市萧山区新塘街道、衙前镇、瓜沥镇与绍兴市柯桥区钱清、杨汛桥、安昌街道等街镇之间，已一体连绵化发展，应全方面推进公交一体化，共织公交一张网。此外，根据实际的需求，可开通毗邻街镇跨界至县（区、市）级城市公共中心的城际公交，方便毗邻街镇居民就近共享高品质公共服务。
杭州都市圈自然生态本底及城镇空间、社会经济发展的特征，塑造形成了独特的都市圈交通需求特征、发展要求。
本文转自《交通与港航》——杭州都市圈交通一体化提升策略研究，作者：高奖，周航，李家斌；仅用于学习分享，如涉及侵权，请联系删除！
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